作者 | 馮葉

編輯 | 韋伯

編者按：

從1885年10月世界第一輛內燃機汽車的誕生算起，汽車工業已經有近130年的發展史。這期間，汽車經歷了流水線、工業化、產品多樣化等發展，并拉動了鋼鐵、橡膠、石化等行業，成為現代工業的“皇冠”。

這個“皇冠”，在過去的一百多年里，一直戴在歐美國家的頭上，并形成難以逾越的壁壘。但最近十年，隨著全球汽車拉開電動化大幕，中國憑借超過四十年的電動車產業積累，正問鼎全球電動汽車產業，并通過出海將這一能力輸送到全球，逐步引領整個汽車產業的百年變局。

為此，霞光社開辟“中國車全球化”這一產業觀察欄目，梳理、觀察和記錄全球汽車產業大變局下中國車企的出海之路，為中國汽車產業全球化提供新視角下的思考。

首輛在歐洲生產的中國品牌乘用車即將出現。

4月19日，奇瑞宣布將與西班牙埃布羅公司在巴塞羅那設立合資企業、改造生產工廠，并從今年第四季度起開始生產電動汽車。據悉，奇瑞將成為第一個在歐洲生產乘用車的中國車企。

中汽協數據顯示，今年1-4月，我國新能源汽車出口共計11.4萬輛，同比增長13.3%。這被業內人稱為“逆勢增長”，然而，在歐盟針對中國車企的反補貼調查愈演愈烈的情況下，盡管整車出口數據走勢良好，行業內仍不免焦灼。

霞光智庫在《2024中國新能源汽車出海十大趨勢洞察》報告中指出，在歐盟持續向中國新能源汽車出口產業鏈施壓的背景下，未來，“本地建廠+品牌直營”出海模式會逐漸成為主流，且，本地化生產是車企海外立足的必然選擇。

劍指本地化生產的新能源企業越來越多，中國車企正在紛紛涌向歐洲：

奇瑞官宣建廠歐洲之后，比亞迪也在5月9日宣布，將考慮于2025年在歐洲建立第二家裝配廠。去年12月，比亞迪就宣布要在匈牙利建造電動汽車工廠，并在三年內投產；

去年，上汽名爵就表示會在兩到三年內做出在歐洲生產的決定；

5月14日，零跑汽車與荷蘭汽車巨頭Stellantis集團宣布正式成立合資公司“零跑國際”并啟動運營。

2024年，或成中國新能源車企的歐洲建廠元年，面對歐盟這塊“硬骨頭”，以及背后充滿潛力的市場和遍布挑戰的賽道，他們正在做一件難但正確的事。

對于歐洲汽車市場，人們更熟悉的是對華友好的匈牙利，西班牙似乎鮮被人提及。

事實上，西班牙電動化轉型發展階段尚早，整個市場仍以燃油車為主。在許多西班牙城市的街頭，人們甚至很難看到電動汽車。

“我之前去了西班牙南部幾個城市，路上很少看到電車，大巴倒是有很多電動的。在巴塞羅那也一樣，街頭更多的是老牌歐洲產的燃油車，比如大眾、雷諾、雪鐵龍。”汽車愛好者Jason向霞光社表示。

但另一角度看，這也代表了其廣闊的發展空間。西班牙電動汽車發展和促進商業協會報告數據顯示，到2022年，西班牙電動汽車銷量已近80000輛，是2014年銷量的56倍。整體來看，西班牙新能源汽車市場正處于高速發展階段，預計近年還將持續增長。

西班牙馬拉加。圖源：受訪者提供

此外，西班牙政府對支持新能源產業轉型出臺的政策也較為完備。2020年，西班牙政府宣布將啟動《經濟復蘇和轉型戰略性計劃》，其方案經歐盟通過后，獲得了高達190億歐元復蘇基金的支持。西班牙政府表示要將40%的資金用于綠色轉型領域投資，而本次奇瑞與埃布羅的合作也得到了此計劃的援助。

當然，中國車企選擇投資西班牙，看中的并非眼前利益，而是整個歐洲市場。

作為汽車出口大國，西班牙是眾多車企打入歐洲市場的大跳板。據商務部報告，西班牙是歐洲第二大汽車生產國，汽車及零配件是其出口的重要產品。根據西班牙汽車制造商協會（ANFAC）年報，2022年，西班牙出口汽車193.3萬輛，出口量高達汽車總產量的87.1%，出口總額達379.2億歐元，出口車輛主要銷往德國、法國、意大利、英國和土耳其等國。

奇瑞是中國汽車制造商中出口量最大的車企，但出口地仍集中在拉美、中東等產業欠發達地區。據悉，奇瑞早有意向開發歐美等產業發達市場。“一旦我們（埃布羅工廠）達到足夠的（生產）規模，我們將計劃向歐洲其他地區和其他國家出口，使其成為奇瑞在全球的主要出口工廠之一。”奇瑞執行副總裁張貴兵表示。

此外，根據公開披露消息，奇瑞此次進行歐洲本地化生產，是與西班牙當地企業埃布羅（Ebro-EV Motors）成立合資公司。雙方分工十分明確，生產所用工廠已更名為埃布羅工廠，由埃布羅公司控股，奇瑞則負責帶領其合資品牌進行電動汽車技術升級，并開發新產品。

新能源汽車外媒The EV Report稱，埃布羅是“西班牙汽車偶像的崛起”。據悉，埃布羅是西班牙當地的老牌車企，但其以生產拖拉機等農機車輛起家，自2013年后開始注重向可再生和生態能源方向轉型，并在近年推出了一款電動皮卡。埃布羅出色的研發能力及耕耘當地多年積累的受眾體量，為后續開發電動轎車打下了良好基礎。

與本地企業成立合資公司進入市場，也算是燃油車時代外企進中國用的老辦法，只不過現在方向盤已經調轉至中國新能源車企手中。

在歐盟反補貼政策的背景下，選擇在西班牙建廠、本地化生產，或許是奇瑞當下最好的選擇。根據協議內容，埃布羅工廠會從今年第四季度開始生產，首批車型是純電和燃油版Omoda 5，后續還將生產插電混動車型Jaecoo 7。高效的合作將使奇瑞成為首家在歐洲生產電動乘用車的中國車企，這對搶占市場份額十分有利。

去年10月，是中國新能源車企將“出口”紛紛轉為“本地化生產”策略的關鍵時刻——彼時，歐盟委員會宣布正式啟動對中國產電動汽車的反補貼調查，“保護主義”態度昭然若揭。除去非關稅壁壘外，歐盟還用碳邊界調整機制（CBAM）、《凈零工業法案》和《關鍵原材料法案》等，持續對中國新能源車企施壓。

半年過去，出口之路變得愈加艱難。近日，歐盟還向反補貼調查中首批抽樣的三家企業——上汽集團、比亞迪、吉利發出警告，稱它們“沒有提供關于補貼、運營和供應鏈方面的足夠信息”，并表示這可能導致歐盟作出不利于這些企業的裁決，甚至有可能“對進口產品征收更高的關稅。”

面對歐盟施壓和全球經濟下行的疊加危機，新能源車企要想長期發展，似乎只能前進，無法后退。

“（歐盟這些政策上）環保的幌子已經很明顯了，任何ESG的口號背后都是由利益驅動的，保護本國工業也很正常。我們只能埋頭迎接這些挑戰，用別的路徑——比如合資建廠等，來‘曲線救國’。”一位頭部新能源企業員工告訴霞光社。

不過，歐盟各成員國對中企本地化投資的態度似乎并未形成一致的立場。

如匈牙利，是自始至終對華抱持友好態度。作為第一個加入“一帶一路”倡議的歐洲國家，在歐盟于年初發布“歐洲經濟安全一攬子計劃”時，匈牙利貿易部長西雅爾多·彼得就公開表示，這是競爭力較弱的歐盟國家的“政治”企圖，其目的是阻礙中國在電動汽車等關鍵領域的投資。近日中國最高領導人出訪匈牙利后，匈方的態度也證實了他們極強的合作意愿。

布達佩斯。圖源：Pexels

另外，還有此前對華表示警惕，但近日又態度“大轉彎”的國家。如法國，此前一直在推動歐盟對中國實施反補貼調查，但最近，其財政部長布魯諾·勒梅爾竟“喊話”，稱“如果中國電動汽車企業比亞迪決定在法國開設工廠，法國將歡迎該公司。”甚至連一向對中國電車十分警惕的意大利都開始招攬中國企業赴本地建廠。

“歐盟沒大家想得那么團結，各國的市場、利益都是分散的，各國政府的出發點都是‘你做這件事，對我們國家有沒有好處？’，你（中國車企）要是過來建廠，可以帶來新能源技術，還能鼓勵就業，當然可以。”Jason向霞光社表示。

不同于出口，本土投資會帶來大量“熱錢”、新興技術、就業崗位，這些對正處于重振工業時期的歐洲國家來說非常必要。

“我們致力于電動化，這是中國處于領先地位的領域。我們要歡迎他們，也要從他們的工作中汲取靈感——就像中國當年先歡迎空客，然后才有自己的中國商飛。”勒梅爾表示。

面對歐洲“建廠熱”，中企也需要保持客觀及警惕。

首先，本地化投資只是開始，并不意味著車企已經占領了當地市場，更不意味著未來的美好藍圖已經全然展開。建廠是跨出去的第一步——盡管很重要，但它只是開始。

品牌接受度是一方面。“在大部分歐洲國家，還是德法車企占主流，中國車企要建立品牌認知度沒那么容易，需要長期耕耘。”Jason認為。

供應鏈成本也需要考量。霞光智庫在《2024年中國新能源汽車出海十大趨勢洞察》報告中指出，事實上，短期內，海外建廠成本可能會遠高于出口成本，主要是“由于我國新能源汽車零部件企業剛剛開始出海建廠，而大部分海外產業鏈不成熟，配套成本高。”且奇瑞此次工廠為組裝廠，購買、運輸零配件等成本不可小覷。

盡管已有部分零部件企業在加速涌向歐盟地區——動力電池企業寧德時代已經在德國、匈牙利建廠，成為新能源車企的“頭號”合作伙伴，但由于歐盟也有對鋰、鈷、鎳以及硅等汽車零部件關鍵原材料的本土化要求，車企可能仍有一段“水土不服”的時期。

最重要的是，當不友好的市場突然“敞開懷抱”歡迎投資時，中國車企需要看到背后的條件及代價。

歐盟委員會主席馮萊德恩。圖源：歐盟對外行動署

法國蒙田研究所高級顧問顧德明曾從歐盟角度分析，本地合作意味著中國汽車將在歐洲生產汽車，這就像此前燃油車巨頭在中國或者其他新興市場的做法。但他認為，“我們（歐盟）可以設定條件，就像過去中國在類似情況下為外國直接投資（FDI）所做的那樣。”

這些條件可能是“接受本地化，包括當地供應商、共享所有權和技術轉讓”，也可能是“降低國內汽車行業的產量和就業目標，以保證國外的接受度”。同時，歐洲本地企業會借此“學習中國的生產流程和軟件集成，就像他們曾經向日本競爭對手學習質量控制和精益生產一樣”。

歐盟期望借鑒此前日本、韓國汽車廠在東歐設廠的經歷，通過設定限制條件來克服中國企業帶來的競爭。且在此之上，還可能加大反補貼調查力度，讓中企認為整車出口的長期利益遠低于本地化投資。

“任何事都有兩面性，在本地設廠當然很好，但是對方不會平白無故把市場讓給你。”Jason評價道。

中國車企該如何面對充滿不確定的歐洲市場？或許只能一面保持警惕，一面勇敢向前。

時間回到四年前，2020年5月28日，日產汽車宣布因為經營問題，關閉位于西班牙巴塞羅那的工廠。

四年后的現在，奇瑞與埃布羅成立合資公司，并接手此工廠。奇瑞將成為第一家在歐洲生產汽車的中國車企，當下正風光無限，正如上世紀末來到西班牙的日產汽車。

同樣是外來企業進入歐洲，日產的進攻與落寞證實了顧德明的說法，“（歐盟）一旦設定了限制，就可以克服競爭”。

但時代已然不同，我們并不認為以奇瑞為代表的中國車企會重復日韓企業在歐洲的路徑。

顧德明同樣承認了中國車企的實力：

“中國的巨頭已經做好了準備……他們要求我們面對現實，無論是通過補貼、強制技術轉讓等，還是堅持不懈的長期規劃，現在中國已經領先，而我們卻落后了。”

這并不是一條容易的路，但前景值得期待。

《霞光社》將持續關注新能源車企出海動態。