作者 | 歸去來
編輯?| 計然
美國三任總統，都在“實名”羨慕中國高鐵。
上周的8月13日，特斯拉CEO馬斯克和美國前總統特朗普做了一次連線對話直播。在直播中，特朗普對中國高鐵一頓猛夸：“unbelievable”“沒有任何缺點”“美國沒有任何類似的東西”，網友稱特朗普算是“實名羨慕”。
不僅僅是特朗普，奧巴馬和拜登對中國高鐵也曾“實名羨慕”。奧巴馬曾在第二次國情咨文中指出：美國應把中國高鐵當作榜樣，未來25年要讓80%的美國人口享受高鐵。拜登在家鄉賓夕法尼亞州向父老鄉親說，“你們知道嗎？中國正在建造的高鐵速度有多快？每小時300英里（約合483公里）！”
特朗普、奧巴馬和拜登對中國高鐵“實名羨慕”的背后，揭開了中國高鐵在我們生活之外的另一面：正引領全球高鐵發展，改變海外用戶出行體驗。
MERICS數據顯示，2022年中國中車占據全球56%的市場份額，法國阿爾斯通公司緊隨其后，但市場份額為15%，和中車集團差距較大。
圖源：MERICS
中美在高鐵上的差距正徹底拉開。新華報道稱，截至2023年底，我國鐵路營業里程達到15.9萬公里，其中高鐵達到4.5萬公里，涵蓋國內幾乎所有大中城市，甚至近些年來國內多個縣級市也紛紛開通高鐵站點。
就連“世界屋脊”青藏高原，也通上了高鐵——這里常年凍土、惡劣風雪天氣、高海拔缺氧等眾多問題的存在，給青藏鐵路從施工到動車機組設計到高鐵運行，均提出極高挑戰，但中國高鐵不僅突破這些挑戰，且創下多個世界之最。
拉薩至林芝線525米長的藏木鐵路橋，為世界上最大、最高拱橋。鐵路線最高部分海拔超過5100米，創下世界上任何電氣化鐵路的最高高度。全球鐵路專業媒體Railway Technology稱，在全球海拔最高10條鐵路中，青藏鐵路排名TOP1。
圖源：Railway Technology
作為對比，美國至今沒有全國性的高鐵網絡。2000年提出的全長1287公里的加州高鐵項目作為美國首個高鐵項目，雖在2005年8月獲批，但10年后CHSRA（加州高速鐵路管理局）才在弗雷斯諾破土動工。中央山谷首段 273.6公里預計2028年才有望投入運營，2033年才有望實現舊金山和洛杉磯以不到三小時直連。這意味著，1000多公里的高鐵項目，美國要花近三十年才有可能徹底打通。
圖源：CHSRA
從技術落后到全球領先，中國高鐵上演了真實版“小人物”逆襲的故事。
鐵路，曾是中國人出行的痛
2008年春節，一場罕見的大范圍低溫、雨雪、冰凍災害，席卷全國，給交通運輸網絡帶來巨大壓力。京廣鐵路，這條國內最重要的鐵路干線之一，連接國內北方和南方多個重要城市。持續大范圍降雪和低溫天氣導致電力供應中斷、部分路段列車無法運行。
這是過去普通列車在災害天氣下，經常要面對的難題。有沒有一種方法能解決它？
于是高鐵被寄予厚望。相較于其他行業，高鐵產業鏈極其復雜。雖然高鐵大類別包括高鐵基礎設施建設、軌道及系統、列車及車廂、運營與管理、安全與維護，但每個大類別中，又有諸多小類別。
如軌道及系統涉及錨栓、緊固件和枕木；轉向架、懸架、車輪和車軸；軌道摩擦管理；軌道設備、收集和票務。日常運營管理涉及控制器、機電設備和驅動器；計算機硬件和軟件；控制和監控系統；項目管理和咨詢；供應鏈管理等。
圖源：基于Railway Technology公開信息整理
以高鐵基礎設施建設為例，一方面，相較于平原地形，高原、高山、海峽等地形施工難度較大。如對于需穿越山體的高鐵隧道，常見技術為鉆爆破技術，即對炸藥有效控制或使用如氣壓爆破煙火來突破堅硬巖層等其他方法，但這種技術對大型機械設備要求較高。
圖源：Railway Technology
但當時特殊爆破設備和技術被Atlas Copco（現為Epiroc）、Herrenknecht AG、Orica、Sandvik、Normet等海外企業所掌握。Orica是世界上最大爆破服務提供商之一，提供高效、安全的爆破技術，其技術和設備被用于高鐵隧道的精準爆破中。Herrenknecht為世界領先的隧道掘進機制造商，設備被廣泛用于全球隧道和地下工程項目，中國企業只能依賴進口。
同樣的情況也出現在高鐵鋼材上，鋼材因具有承受高重量和高壓力的優勢，被廣泛應用到鐵路部門門架、平臺和高架信號系統等重要部件，甚至用于連接鐵軌和固定軌道的復雜螺母和螺栓。但鋼鐵易腐蝕，若遇到酸雨天氣，腐蝕速度更快。使用油漆涂覆鋼軌雖具有成本優勢，但壽命通常只有10年相對較短。且對生銹軌道的長期維護，增加大量成本。
解決該問題的技術為熱浸鍍鋅技術和噴涂鋁涂層技術，以熱浸鍍鋅技術為例，其作為完全獨特工藝，鍍鋅使組件能夠均勻且完全地涂上熔融鋅，確保應用永久性的表面處理，從而具有最大抗損壞性。在無需維護和停機的情況下，壽命通常能做到70年。
但這些技術長期被日本制鋼所、JFE鋼鐵公司、安賽樂米塔爾、德國蒂森克虜伯、AK鋼鐵公司所掌握。且海外企業通過專利保護和長期技術投入，主導全球鋼鐵涂層市場。
不僅僅在高鐵基建環節，不少細分領域此前也一直由國外企業所掌握。在計算機硬件和軟件、控制和監控系統領域，高鐵系統的控制和監控技術，包括列車自動控制系統、列車調度系統等，由西門子和阿爾斯通等歐洲企業主導。
高鐵的信號系統，被歐洲的ETCS（歐洲列車控制系統）和美國的PTC（正面列車控制系統）所主導；高鐵列車的制動系統、耦合器技術等領域，被德國的克諾爾和瑞士的斯塔達勒等企業所主導；高端軌道緊固件技術如彈性軌枕、無縫鋼軌的焊接技術等，同樣被海外企業所主導；列車內部的空調和冷卻系統等關鍵設備，此前由西門子、阿爾斯通等歐洲企業提供。
反映到進出口數據上，2010年以前中國鐵路行業貿易盈余雖持續增長，但整體增長相對緩慢且貿易盈余數額相對較小，側面說明中國鐵路設備和技術在國際市場上的競爭力較弱，出口能力有限，在高端核心技術和核心設備上需大量進口。
圖源：MERICS
據MERICS數據顯示，2006年中國中車技術注冊專利僅有88項。
中國高鐵逆襲，歷史性的機遇
故事的轉折點發生在2008年前后。
實際上，早在2004年，中國鐵道部（后更名“中國鐵路總公司”）就向世界扔出一個重磅規劃：建設四縱四橫高速鐵路網，總里程長達1.2萬公里，未來市場規模會更大；同時先采購140列動車組。
這是世界上任何一個國家彼時都不敢想象的大手筆。對全球的高鐵巨頭來說，也是一個歷史性的大單。
從日后的一些投資可以看出高鐵的“吞金”能力。2008年國內高層通過大規模投資刺激鐵路需求，2010年鐵路基礎設施投資增加兩倍達到7490億元。政策刺激帶來的強大需求，一方面強化了國際伙伴關系，阿爾斯通、龐巴迪、西門子和川崎重工為進入中國市場，紛紛通過成立合資企業方式向中國合伙伙伴轉讓技術。這在填補中國技術空白的同時，也為中國技術領先地位奠定基礎。
國外企業之所以愿意進行技術轉讓，和高鐵行業為重資金的小眾行業有關。Railway Technology官網上，設計鐵路隧道建設和勘察與安全管理、鐵路摩擦管理、機車車輛和乘客通道和移動性支持的企業均只有2家。
圖源：Railway Technology
當時的中國，為海外企業唯一可用的銷售市場。
另一方面，高需求也在刺激中國企業積極創新。2010年引入的國產列車CRH380，雖仍然依賴外國專利和標準，但這些都使用中國外觀設計。2017年CR400A推向市場，中國高鐵對國外技術重要性明顯降低，為中國高鐵出海打下基礎。
2013年中國高層提出“中國制造2025”戰略，先進的鐵路裝備、高科技船舶和航空裝備，均體現在2025戰略和配套政策文件中。2016年以后，交通強國戰略更是頻頻出現高層的相關文件。
圖源：MERICS
交通強國戰略核心為：實現對戰略價值鏈的全面把控，而非是簡單地向上移動，從而提升中國跨國公司的全球地位。如高鐵領域目標在3萬噸級重載列車、250公里/小時級高速輪式貨運列車取得重大突破。
政策推動下，國內高鐵行業迎來快速發展。
一是本土創新、自主創新增強。如鐵道部與CSR和CNR（后合并）兩家公司協調，促進本土創新。高校、相關研究機構、國家實驗室和企業構建產學研機制，加速中國高鐵自主創新步伐。
國內本土創新和自主創新能力的增強，中國高鐵對外依賴持續降低。反映到進出口數據上，2011年后中國鐵路進出口貿易盈余穩中上升，2021年首次突破200億美元大關。上文提到的中車集團，相關技術專利2019年已暴漲到1800項。2023年7月中車CR450首次亮相下一代高鐵時速超過450公里，正通過試驗超高速磁懸浮列車（最高1000公里/小時），來突破技術界限。
圖源：MERICS
二是大量高校為企業輸入大量高鐵相關人才，解決高鐵項目激增和人才匱乏的矛盾。高鐵的發展，離不開充足的鐵路人才。在十年前，鐵路專業曾是中國年輕學子們最青睞的專業之一。而看國外，以英國為例，高鐵人才匱乏是當前英國想要發展高鐵的重要阻力，負責運營連接英法英吉利海峽隧道的GetLink公司基礎設施總監丹·休斯稱，因年輕人大學期間學習工程課程數量較少，導致熟練工程師乃至工程公司都在減少，給企業招聘帶來重大挑戰。
三是得益于國內高鐵產業鏈的垂直整合。包括，國內移動互聯網逐漸發展帶動互聯網購票成熟化；云計算的發展使電、網、云形成有機聯動；移動互聯網帶動12306訂票系統持續升級，黃牛逐漸退出市場；以及AI技術被大規模應用到人臉識別、安檢等領域。這些，都為中國高鐵出海均提供了強有力的實際可復制經驗。
高鐵出海：全產業鏈、全項目、多元化
2023年9月7日，中國和印尼合作建設的“雅加達-萬隆”高鐵（雅萬高鐵）正式通車。
根據《中國新聞周刊》報道，這條高鐵項目是“中國高鐵第一次全系統、全要素、全產業鏈在海外建設項目，全線采用中國技術、中國標準……”
雅萬高鐵的建設歷程長達8年，2015年中標、2016年開工建設，其既是中國高鐵拿下的首個海外項目，也是東南亞地區首條高鐵線路。
整個印尼雅萬高鐵項目，由中國鐵路和與印尼國有企業合資組成的PT KCIC負責，中國企業完成全系統、全要素、全產業鏈參與，是中國高鐵出海的代表性項目。
雅萬高鐵列車被命名為Whoosh，是Waktu Hemat（節省時間）、Operasi Optimal（最佳操作）、Sistem Handal（可靠系統）的縮寫。從命名上，也可見印尼國家、民眾對這條高鐵的喜愛，印尼不少民眾確實對Whoosh也表現出較高評價。
在Whats New Indonesia上有用戶稱，Whoosh列車不僅干凈，且提供全面設施。如中間車廂提供迷你咖啡館，配備咖啡機和各種食品和飲料等設施，廁所內有專為殘疾人提供的專門設施。
圖源：Whats New Indonesia
Antara News數據顯示，截至2024年1月27日，有140萬人使用Whoosh高速列車在雅加達和萬隆之間旅行，上座率在60%至80%之間。從今年2月3日起，Whoosh將采用動態票價機制，以完成2024年為3367.2萬名乘客提供服務的目標。
圖源：Whats New Indonesia
此外，俄羅斯莫斯科至喀山高鐵項目，也是由俄羅斯鐵路公司與中國鐵路共同成立的RCHSR負責，通過合資方式修建的。
在“一帶一路”政策支持下，中國高鐵先后拿下全球多個高鐵項目，出海版圖橫跨亞、歐、非、中東、南美洲全球多地。
圖源：基于Railway Technology公開信息整理
除參與高鐵線路修建外，中國中車也在持續擴張版圖。今年6月，中車2050系列雙層客車首批18節車廂，在加拿大蒙特利爾的城市軌道網絡上投入使用；中國中車為馬來西亞市場設計的第三代電動列車服務機車和車輛，新列車將在950公里長的金馬士-柔佛巴魯電動雙軌線上投入服務。
不僅如此，部分海外高鐵線路，中國高鐵既參與項目修建也提供機車。如埃塞俄比亞－吉布提鐵路現代化項目中，貝爾格萊德中心-斯塔拉帕佐瓦段，就是由中國國際鐵路和中國交通建設集團聯合承建的，部分火車由中車公司提供。
換言之，中國高鐵出海為全產業鏈、全項目、多元化出海。
“高鐵出海”模式，正復制到更多領域
從后續來看，中國高鐵在全球的影響力將持續擴大。
一方面中東地區大力發展旅游業的同時，積極完善高鐵基礎設施。今年5月阿布扎比機場公司首席執行官Elena Sorlini表示，阿布扎比扎耶德國際機場的新航站樓，可以與阿聯酋不斷增長的鐵路網絡相連，并正在推進計劃。
另一方面，減碳目標、完善本國交通網絡等現實壓力，多國正積極推動高鐵產業發展。今年以來，亞洲開發銀行為菲律賓高鐵項目提供專項資金；愛爾蘭呼吁建立更快、更廣闊的鐵路網絡；歐盟“連通歐洲”基金宣布提供70億歐元的交通補助金；溫哥華港批準立交橋項目以提高鐵路通行能力；塞爾維亞計劃在尼什建設15000萬歐元的鐵路線等等。
中國高鐵憑借領先的技術優勢和項目經驗，未來或將拿下更多訂單。但中國高鐵全球化擴展短期內也面臨阻力，除關鍵零部件領域仍存在進口依賴外。如高度耐用軸承鋼，仍需從日本進口螺釘。如何加強對高鐵項目全面管理，或許是未來中國高鐵出海需格外的問題。
以上文提到的印尼雅萬高鐵為例，該項目在實際落地過程并非一帆風順。援引Thedi Plomat報道，因該項目最初沒有納入印尼國家鐵路總體規劃，并未向承包商和開發商發放開工許可證，導致該項目中間被迫停止。
印尼相關部門后來雖頒發相關證件，但因項目快速趕工，帶來許多負面影響。如原本需12個月到18個月才能完成的環境影響評估，僅有7天時間。印尼獨立分析人士稱，環境影響評估忽略了關鍵組成部分，包括項目對山體滑坡、地質斷層線和集水區的影響。
但這只是所有中國出海的高鐵項目中的插曲。未來中國高鐵仍將繼續出海，給海外用戶帶來“中國式出行體驗”。
中國高鐵成長故事同樣出現在中國船舶上。相關數據顯示，2022 年產量占全球總噸位的 47.3%。世界前十大造船廠中有6家為中國企業，中國已是世界最大的造船國。
C919的成功試飛，讓中國高鐵和中國船舶的故事未來同樣將在航天領域上演。雖然短期內面臨空客和波音的技術壟斷、地緣沖突影響出口等現實挑戰，但在交通強國戰略指引下，國內也將逐漸持續攻克和解決這些挑戰，進而助推中國高端制造產品，走向海外。
