來源 | 伯虎財經(jīng)（bohuFN）

作者 | 陳平安

價格戰(zhàn)打了大半年，比亞迪反而更賺錢了。

日前，比亞迪發(fā)布了今年三季度的財報。財報顯示：今年三季度比亞迪營收1621.51億元，同比增長38.49%；凈利潤104.13億元，同比增長82.16%，平均一天賺1.13億元；總共賣出了82.4萬輛車，平均一分鐘能賣出6輛；毛利還提升3.16個百分點來到了22.12%。

作為對比的是，同為行業(yè)超巨、年初率先開啟價格戰(zhàn)的特斯拉，成績并不如人意：不僅汽車交付量環(huán)比下滑6.7%，由于不斷降價也導致特斯拉的毛利下滑到了15.7%。

從社交媒體的切片也能窺見比亞迪的狂飆。比亞迪董事長王傳福曾表示，以前想招清華北大的畢業(yè)生比較難，但今年即便在清華，比亞迪的宣講會也人滿為患。今年9月，社交媒體上有網(wǎng)友分享比亞迪發(fā)放利潤獎的消息，“有人到手一輛秦 PLUS DM-i”。

不過，在剛剛過去的10月，雖然比亞迪的月銷量首次突破30萬輛，來到了301,833 輛，但增速已經(jīng)有所收窄，從9月的42.83%降至38.57%。在行業(yè)內(nèi)，10-20萬區(qū)間已經(jīng)卷出了花，智駕也越來越成為一二線用戶購車的關鍵影響因素。

想要完成300萬輛的全年銷量，比亞迪在四季度要賣92萬輛車，也就是說未來的兩個月比亞迪需要拿出比10月更出色表現(xiàn)，但這顯然不太容易。

01 定價權的勝利

今年3月，在比亞迪的2023年業(yè)績發(fā)布會后的投資者溝通會上表示，在10萬-20萬元的產(chǎn)品價格帶比亞迪有定價權。

這種底氣來自兩個層面。

一方面是品牌認知。

過去的兩年是新能源汽車飛速發(fā)展的兩年。2020 年中國新能源汽車銷量為 137 萬輛，滲透率為5.4%，但到了2022年，這個數(shù)字增長為27.6%。從銷量規(guī)模上看，新能源汽車的銷量也從2020 年的 136.7 萬輛增長到 2022 年的 688.7 萬輛。

這個時候，誰能更快的吃下市場，終端市場對它的認知就越強。一方面，2022年3月，比亞迪宣布停止生產(chǎn)燃油車，全面轉(zhuǎn)型新能源。另一方面，在產(chǎn)品矩陣上，比亞迪旗下的王朝和海洋體系幾乎覆蓋了30萬元以下大眾市場的所有需求。

同時得益于“萬事不求人”的供應鏈，在其他廠商囿于疫情等因素的影響而苦惱于產(chǎn)能問題時，比亞迪迅速吃下市場份額。2022年5月，在新勢力們還在以破萬為標準時，比亞迪的銷量已經(jīng)連續(xù)三個月突破10萬輛。今年上半年，比亞迪的市占率繼續(xù)擴大至33.5%，持續(xù)的銷量領先幫助比亞迪刻畫了一個足夠清晰的品牌畫像。就像買油車絕大多數(shù)人不會繞過大眾一樣，說起買電車，比亞迪也一定是被提及的選項。

另一個則是技術投入。

2021年比亞迪推出了第四代混動技術DM-i，在油價居高不下、電車仍然無法解決里程焦慮的情況下，DM-i技術“快”、“綠”、“省”和續(xù)航足夠的特性成為比亞迪趁著市場轉(zhuǎn)型期占據(jù)消費者心智的最強武器。

除了DM-i 混動，比亞迪還推出了包括刀片電池、e 平臺 3.0、CTB 電池車身一體化等技術，這讓比亞迪得以實現(xiàn)純電和插混兩條腿走路。

除此之外，產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合的模式則讓比亞迪最大程度的發(fā)揮自己在成本端的優(yōu)勢。比亞迪不僅是全球惟一一家同時掌握電池、電機、電控及MCU芯片等新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術的車企，還是中國唯一一家擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企。

根據(jù)相關報道，比亞迪在供應鏈上，自制的零部件比例超過75%，涵蓋了從原材料采購到整車組裝再到銷售的全過程。

這使得和新能源汽車的同行們相比，即便大家都選擇降價，比亞迪也能依靠成本優(yōu)勢繼續(xù)保持性價比優(yōu)勢，形成規(guī)模效應攤平單車成本，從而滾起雪球。今年三季度，比亞迪純電車型銷售增長迅速，賣了43.2萬輛，僅僅落后特斯拉3456輛。而在二季度，這個數(shù)字還高達11.39萬輛。

成本優(yōu)勢也讓比亞迪做到了混動車型和油車同價的程度，比如9.98萬的秦PLUS。今年2月份，實現(xiàn)了油電同價的秦PLUS隨即開啟了封神之路，成為了市場上最暢銷的A級轎車。

安信國際指出，隨著碳酸鋰價格下降，今年四季度比亞迪的優(yōu)勢會進一步放大。而就在昨天，比亞迪旗下的海洋再度推出優(yōu)惠政策，最高優(yōu)惠力度來到了1.8萬元。

不過這些都只能算作繼續(xù)擴大大眾市場份額的底氣，其他市場呢？

02 高端和出海

今年三月，王傳福曾提到，中國汽車品牌正在迎來三大機會，一是新能源深度滲透快速提升，二是高端品牌市場洗牌，三是出口。

如果說前者是比亞迪取得如此成就的重要紅利，那么第二和第三則是比亞迪的增量來源。

先說高端。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年上半年，售價30萬元及以上的車型累積零售銷量突破百萬，約131萬輛，同比增長32%，在總體銷量中占比為13.8%。但是比亞迪在高端的表現(xiàn)并不出色。包括比亞迪漢、唐和騰勢在內(nèi)的高端車型在三季度環(huán)比還有下滑。

伯虎財經(jīng)認為，原因主要有兩方面。一是智駕駛正在逐漸成為用戶購買豪華車型的的重要影響因素。地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱曾經(jīng)透露過一組數(shù)據(jù)：30萬元以上級別，中國品牌的智能導航輔助領航系統(tǒng)L2+的自動駕駛功能裝配率達到82%。這個結(jié)論在不久前大火的小鵬G6和新款問界M7上也有體現(xiàn)。

但比亞迪在這方面是相對滯后的，今年3月，業(yè)內(nèi)也因為那句“自動駕駛就是忽悠”而引發(fā)大討論。

不過好消息是，比亞迪并不吝惜對于技術的投資，包括自動駕駛。今年三季度，比亞迪研發(fā)費用達到了驚人的111億，環(huán)比增長46%。同時早先，地平線前智能駕駛研發(fā)總監(jiān)廖杰也入職比亞迪，擔任比亞迪智能駕駛上海團隊的負責人。據(jù)相關媒體報道，目前比亞迪規(guī)劃院的研發(fā)團隊規(guī)模已快速擴充到2000人。

另一方面是，在高端車市場，用戶更重視品牌而非性價比。品牌向上遠比向下要難得多，比如盡管搭載了易四方技術，以及云輦智能車身控制系統(tǒng)等，但一些消費者還是會困惑為什么比亞迪會賣的這么貴。而問界在華為的加持下，新款M7的大定突破了8萬，這個恐怖的數(shù)字也說明了品牌對于銷量的增益。子品牌無論是方程豹還是仰望都還需要時間去積累口碑和服務。

在出海方面，本季度比亞迪出海走的順風順水。相比今年5-6月份，比亞迪海外銷量曾一直徘徊在1萬輛左右，從7月開始，比亞迪的海外銷量開始迅速增長，三個月分別為1.82萬輛、2.5萬輛和2.8萬輛。

比亞迪正在繼續(xù)推進出海，在拉美和東南亞地區(qū)都布局了產(chǎn)能。相對海外市場，除了部分成熟市場以外，國內(nèi)車企出海都稱得上降維打擊。但近期比亞迪被列為了歐盟反補貼調(diào)查的對象之一，后續(xù)的影響還未知。

無論是沖高還是出海，比亞迪需要面對的不確定性還很多。

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